Archivio per la categoria ‘Stabilità 2014

Porto di Trieste e ZFU nel Friuli Venezia Giulia – 15 gennaio 2015   Leave a comment

Atto Camera
Mozione 1-00047
presentato da
PRODANI Aris
testo di
Martedì 21 maggio 2013, seduta n. 20
Riformulata per venerdì 16 gennaio 2015

La Camera,  
premesso che:        
il Porto Franco di Trieste ha una lunga tradizione storica, avendo ottenuto il suddetto status dall’imperatore austriaco Carlo VI nel 1719. Tale regime è rimasto prerogativa del porto di Trieste anche in seguito al passaggio al Regno d’Italia dopo la Prima Guerra Mondiale;

al termine della Seconda Guerra Mondiale – con il Trattato di Pace di Parigi del 1947 (Allegato VIII), la Risoluzione n. 16/1947 dell’Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU) e il Memorandum di Londra del 1954 – il porto triestino ha conservato le sue peculiarità e i vantaggi derivanti dal mantenimento della legislazione speciale sia doganale che fiscale, con cinque Punti Franchi che godono dell’extraterritorialità doganale;

gli articoli dall’1 al 20 dell’Allegato VIII prevedono impegni precisi per l’Italia riguardo la natura di tale porto, come la sua accessibilità «per l’uso in condizioni di eguaglianza per tutto il commercio internazionale», la sua amministrazione e la garanzia del regime di completa libertà di transito delle merci;

l’articolo 5 del successivo Memorandum di Londra, ha riconosciuto la validità dei dettami contenuti negli articoli  dall’1 al 20 del sopracitato Allegato VIII al Trattato di Pace;

il superamento del Memorandum di Londra, da parte del Trattato di Osimo (1975), in merito ai rapporti tra l’Italia e l’allora Jugoslavia, non ha modificato quanto stabilito in relazione agli obblighi dell’Italia sul Porto Franco di Trieste;

le peculiarità che distinguono quest’ultimo ed i suoi Punti Franchi vengono fatte salve nella Legge n. 84 del 1994, sul «Riordino della legislazione in materia portuale», in ottemperanza al preciso obbligo assunto dal Governo italiano con la sottoscrizione dei trattati internazionali sopracitati;

ad oggi il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non ha emanato il decreto sull’organizzazione amministrativa del Porto di Trieste, previsto nell’articolo 6, comma 12, della legge sopracitata;

l’introduzione  delle norme speciali per il Porto di Trieste  all’interno della legislazione portuale – attraverso il decreto previsto dalla Legge n. 84 del 1994 e mai emanato –  oltre a mettere fine alle incertezze sull’applicazione della normativa di agevolazione riservata allo speciale regime del relativo Porto Franco, darebbero piena attuazione alla riforma, finora incompiuta, del sistema portuale italiano e la necessaria, quanto dovuta, chiarezza normativa necessaria per il pieno sviluppo della portualità triestina;

la mancata valorizzazione del Punto Franco nord, noto come Porto Vecchio,  ed il suo progressivo declino dimostrano quanto gli impegni del Governo Italiano a mantenere il porto in perfetta efficienza siano stati disattesi. Tale problema è stato messo in evidenza quando, nel maxi emendamento alla Legge di stabilità per il 2015, sono state inserite delle disposizioni, precedentemente dichiarate inammissibili per estraneità di materia dalla commissione parlamentare di merito , riguardo la sdemanializzazione per legge di gran parte dei 60 ettari rientranti nel perimetro del porto vecchio di Trieste nonché il trasferimento in altra area ancora da individuare, senza l’esplicito e doveroso coinvolgimento dell’Autorità Portuale, del Punto Franco;

le disposizioni contenute nel maxiemendamento approvato – oltre a sancire per legge la fine della pubblica utilità dell’area in assenza di qualche pronunciamento precedente delle autorità competenti e senza il consenso della popolazione attraverso pronunciamenti ufficiali degli organi elettivi – destano delle preoccupazioni anche in relazione a contenuti che abbiano come oggetto una questione delicata come la trattazione dei Punti Franchi triestini regolati da specifici vincoli internazionali. Oltretutto, al patrimonio disponibile del Comune di Trieste, la cui valutazione economica è strettamente connessa alla progettualità strategica ancora da stabilire per l’area, andrà trasferito un comprensorio decisamente superiore alle sue capacità finanziarie. Risulta evidente, come l’immissione improvvisa del milione di metri cubi del porto vecchio di Trieste sul mercato immobiliare creerà delle criticità sul valore immobiliare dell’intero patrimonio cittadino pubblico e privato già interessato da un eccesso di offerta in particolare di grandi immobili storici;

a tale situazione di prospettive tradite per il capoluogo giuliano si aggiunge la mancata attuazione della legge n. 19 del 1991 per quanto riguarda il centro off-shore del porto vecchio, in seguito a un estenuante rimpallo di responsabilità tra istituzioni italiani ed europee;

la mancata attuazione delle disposizioni a favore del Porto di Trieste risulta tra l’altro incomprensibile in seguito alla  segnalazione, da parte del Governo, del progetto per un terminal off-shore del Porto di Venezia quale priorità nazionale eleggibile per i finanziamenti della Banca europea per gli investimenti (BEI) sotto il cosiddetto “Piano Juncker”, scelta che ha scatenato la guerra tra i due scali. Si auspica, invece, che i due porti dell’Alto Adriatico possano essere inseriti in una visione strategica complessiva che permetta di competere con i grandi porti del nord Europa;

l’art. 4, comma 3, del DPR 107/2009 ed il successivo DM 24 dicembre 2012, nell’ indicare in via generale i parametri di riferimento per l’adeguamento delle tasse e dei diritti marittimi  in  tutti  i  porti  nazionali, ha introdotto  una  rilevante  differenziazione  fra  il  trattamento  riservato al complesso  dei  porti  nazionali  ed  il  Porto  Franco  di  Trieste,  nel  quale l’aumento  delle  tasse  e  dei  diritti  marittimi  è  pari  al  100 per cento  del  tasso  d’inflazione, anziché del 75 per cento come negli altri scali;

tale trattamento difforme  e  discriminante riservato  allo  scalo  giuliano, oltre a disattendere quanto stabilito nella normativa speciale a cui è sottoposto il Porto di Trieste,  è foriero di rilevanti danni economici per tutti coloro che operino nell’ambito dei punti franchi  ed è attualmente oggetto di un ricorso al Consiglio di Stato;

gli avvisi esplorativi alla vendita  di cui attualmente sono oggetto Adriafer Srl e Porto Servizi Spa – entrambe società concessionarie di servizi primari all’interno del porto, e pertanto sarebbe opportuno che restassero in capo all’Autorità Portuale di Trieste – potrebbero rappresentare delle violazioni degli obblighi in merito all’amministrazione del porto franco, derivanti dall’allegato VIII  al trattato di pace;

il mandato dell’attuale Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste è in scadenza il 19 gennaio p.v., circostanza che rende quanto mai urgente l’immediata nomina di un nuovo presidente che goda della piena fiducia delle istituzioni locali, in modo da tutelare la continuità amministrava ed evitare un logorante periodo di commissariamento che potrebbe avere come principale obiettivo quello di far slittare la nomina fino alla più volte annunciata riforma del sistema portuale;

vista la posizione geografica di Trieste quale importante crocevia per sistemi intermodali nave-rotaia e la specificità dei fondali di cui dispone, il ruolo del capoluogo giuliano e del suo porto potrebbe trarre un grandissimo vantaggio strategico dall’estensione fino a Trieste del progetto della joint venture OBB – Breitspur Planungsgesellschaft mbH per la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento largo da Košice (Slovacchia) a Bratislava e Vienna che ha per obiettivo quello di potenziare i volumi di traffico, migliorare i collegamenti diretti e ridurre il tempo del trasporto merci tra Asia ed Europa;

risulta evidente come l’Italia dovrebbe considerare l’eccezionalità di un porto quale quello di Trieste, sia dal punto fisico che giuridico che fiscale, quale una importantissima risorsa da valorizzare, una risorsa che, se sostenuta in maniera dovuta e in rispetto agli obblighi internazionali assunti dall’Italia, rappresenterebbe con assoluta certezza un elemento cardine della ripartenza economica di tutto il territorio nazionale;

considerato, inoltre, che si ritiene necessario attivare politiche attive nei confronti della regione autonoma Friuli Venezia Giulia per avviare una concreta ripresa economica di tale territorio, che possa altresì favorire il tessuto economico-sociale del resto del Paese;

a riguardo, si evidenzia che, in data 11 luglio 2014, è stato approvato dalla Giunta regionale il Piano di sviluppo industriale FVG “Rilancimpresa” che prevede, in particolare, riforme dei distretti industriali e dei consorzi, nonché generiche linee di intervento rispetto al sistema produttivo, che non sono assolutamente idonee e sufficienti per favorire una incisiva ripresa economica e occupazionale, in considerazione delle prioritarie e specifiche problematiche che affliggono il Friuli Venezia Giulia;

pertanto, oltre alla concreta attuazione e potenziamento della zona franca del porto di Trieste, va adottato un più ampio progetto che preveda l’attuazione di Zone Franche Urbane nella fascia di confine della regione autonoma in questione;

è noto che, le Zone Franche Urbane (ZFU), istituite dalla legge finanziaria 2007- Legge 24 dicembre 2006, n.296, articolo 1, comma 340, – sono aree infra-comunali di dimensione minima prestabilita dove si attuano programmi di defiscalizzazione per la creazione di piccole e micro imprese, il cui intento prioritario è favorire lo sviluppo economico e sociale di quartieri ed aree urbane caratterizzate da disagio sociale, economico e occupazionale, e con potenzialità di sviluppo di difficile realizzazione proprio a causa di determinate peculiarità del territorio di interesse;

la Zona Franca è uno status giuridico riconosciuto, dunque, sulla base di parametri socio-economici quali: essere territori ultraperiferici, a rischio spopolamento e con situazione socioeconomica di sottosviluppo. Tali condizioni danno luogo al diritto di ottenere misure eccezionali per rivitalizzare l’economia delle aree interessate, attraverso il riconoscimento di un regime fiscale di favore che vuole attivare strumenti e forme di compensazione per consentire alle aree disagiate di mettersi alla pari con il resto del territorio nazionale;

a riguardo, il Friuli Venezia Giulia nella fascia territoriale di confine, accusa notevoli disagi a livello socio-economico. La situazione di tale area è divenuta ancora più critica con l’attuale crisi economica nazionale ed internazionale, che ha determinato ulteriori e gravi difficoltà alla popolazione residente, sia a livello occupazionale sia commerciale, con un sostanziale aumento della concorrenza tra Stati con un trattamento fiscale più favorevole per una moltitudine di beni e servizi attuato oltre il confine;

sicché, le zone di frontiera situate lungo la fascia confinaria del Friuli con la Slovenia e con l’Austria – Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio – sono gravemente penalizzate dal trattamento fiscale e contributivo più favorevole applicato oltre la linea di confine;

 

sul punto, un’indagine condotta da Confartigianato nell’anno 2014 sostiene l’impossibilità di competere per le imprese regionali con le dirette concorrenti che operano oltre confine, proprio a causa della differente pressione fiscale, che può raggiungere addirittura il 65,8%, indice che scende al 32,5% in Slovenia e al 52,4% in Austria. Inoltre, l’indagine mette in evidenza che la posizione di tali imprese viene aggravata da i maggiori costi del sistema imprenditoriale italiano sul costo del lavoro e sull’energia elettrica, nonché dalla lentezza delle procedure a causa dell’apparato burocratico italiano;

 

orbene, rispetto alle aree in questione, Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio, situate lungo la fascia confinaria del Friuli con la Slovenia e con l’Austria, bisogna intervenire con provvedimenti idonei, per risollevare un’economia gravemente provata e, dunque, favorire i settori dell’industria, artigianato, commercio e turismo, richiamando persone e imprese attraverso più favorevoli condizioni fiscali;

 

tali interventi consentirebbero l’incentivazione dei consumi e la promozione occupazionale   impedendo l’ emigrazione dei residenti e la delocalizzazione delle imprese, fenomeni che ormai da tempo  risultano sempre più preoccupanti in tali zone territoriali-:

impegna il Governo

a)    ad emanare immediatamente il decreto attuativo – previsto dall’articolo 6, comma 12, della legge n. 84 del 1994 – per l’organizzazione amministrativa dei Punti Franchi del Porto di Trieste, che da oltre 20 anni attendono tale atto per dare piena attuazione a una riforma – finora incompiuta – del sistema portuale italiano e a garanzia della certezza del diritto necessario per il pieno sviluppo delle attività portuali triestine;

b)      ad apportare – prima di procedere con la realizzazione di quanto indicato dalla Legge di stabilità in relazione al Porto di Trieste – le necessarie e dovute modifiche, prevedendo il necessario accordo e la necessaria pianificazione strategica delle istituzioni sul futuro del Porto Vecchio, nel rispetto dei vincoli internazionali che regolano i punti franchi triestini;

c)    a sanare – attraverso un  intervento legislativo urgente – i contenuti dell’articolo 4, comma 3, del DPR 107 del 2009 e del seguente Decreto Ministeriale, facendo valere gli impegni assunti a livello internazionale riguardo il regime speciale dei Punti Franchi del porto di Trieste;

d)    a sospendere immediatamente le procedure di vendita coinvolgenti le società Adriafer Srl e Porto Servizi Spa, ribadendo all’interno del decreto previsto dalla Legge n. 84 del 1994 che la proprietà delle società che gestiscono servizi primari restino in capo all’Autorità Portuale;

e)    a nominare subito – alla scadenza del mandato dell’attuale Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste – il successore nel pieno possesso dei poteri, a garanzia di un impegno di lungo periodo, evitando l’incertezza di un periodo di commissariamento;

f)     a dare attuazione alla Legge n. 19 del 1991 per quanto riguarda l’off-shore del Porto Vecchio di Trieste;

g)    a prendere in considerazione l’inserimento di Trieste nei progetti ferroviari internazionali – in particolare della joint venture OBB – Breitspur Planungsgesellschaft mbH per la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento largo da Košice a Bratislava e Vienna – in modo di rilanciare il ruolo del porto quale nodo commerciale intermodale;

h) a provvedere – ai sensi dell’articolo 1, comma 340, Legge 24 dicembre 2006, n. 296, alla costituzione di Zone Franche, in via sperimentale e temporanea, per un periodo non inferiore a tre anni,  nei territori dei comuni di Trieste, Gorizia, Cividale e Tarvisio, della regione autonoma Friuli Venezia Giulia, al fine di contrastare la situazione di svantaggio di tali realtà territoriali dovute alla concorrenza di regimi più vantaggiosi, in particolare quelli fiscali,  che vigono in Austria e Slovenia. 

Prodani, Rizzetto

image

 

 

 

Annunci

M5S, Rizzetto accusa: “Boicottato il Friuli” – Messaggero Veneto 23 dicembre 2014   Leave a comment

image

image

“Diretta pirata: Stabilità in Commissione Bilancio” 21 dicembre 2014   Leave a comment

Diretta pirata: Stabilità in Commissione Bilancio: http://youtu.be/DQPEm4RvyEM
Al minuto 1. 20′ circa il mio intervento sul Porto di Trieste

Trieste: anche Prodani prepara il “vaffa” a Grillo – Il Gazzettino 24 dicembre 2014   Leave a comment

image

image

Scontro grillino alla Camera sul porto di Trieste. Gli emendamenti li decide il cerchio magico – Vanghettate 22 dicembre 2014   4 comments

Fino a due giorni fa nel Movimento 5 Stelle la linea politica sugli interventi locali è sempre stata decisa dai parlamentari espressi dal territorio, d’intesa con gli eletti nei comuni e nelle regioni. Ma ora le cose sono cambiate e decidono i membri della Commissione competente. La vicenda riguarda lo spostamento del Punto Franco del Porto di Trieste contenuto nella legge di Stabilità e la spiega il deputato triestino del Movimento, Aris Prodani: “Con i consiglieri del 5 stelle al Comune di Trieste avevamo concordato di presentare due emendamenti che lasciassero inalterato status del porto, cosa che ho fatto inviandoli al nostro ufficio legislativo alla Camera perché li depositasse in Commissione Bilancio per la discussione”. “Quando ho chiamato per verificare che fossero stati depositati – prosegue Prodani – la nostra capogruppo in Bilancio, Laura Castelli, mi ha detto che i nostri membri in commissione erano contrari per linea politica e che quindi non avrebbe proceduto”. Per il parlamentare 5 stelle si tratta di “un’aberrazione del metodo 5, visto che fino a due giorni fa vigeva la regola che per gli interventi locali decidono i singoli parlamentari insieme ai territori. Ora sono costretto a prendere atto che a Roma si decide tutto anche sulle questioni locali senza che abbiano alcuna conoscenza delle cose”. Di conseguenza Prodani ha dovuto firmare due analoghi emendamenti proposti dalla Lega che si avvicinavano molto ai suoi. Ora resta da vedere quale sarà la reazione del resto del gruppo grillino alla Camera su questa nuova impostazione dell’attività parlamentare.

Aris Prodani (M5S): “Vietati gli emendamenti così i falchi impediscono di aiutare chi ci ha votato” 23 dicembre 2014   Leave a comment

di Annalisa Cuzzocrea

ROMA – “Qui non si tratta di democrazia interna, del ruolo di Grillo e Casaleggio, di decisioni prese sul blog. Stavolta mi è stato impedito di svolgere il mio ruolo di parlamentare”. Aris Prodani è molto arrabbiato. “Mi son preso una scatola di Maalox, sono stato male”, dice il deputato triestino. È il protagonista dell’ultimo boomerang a 5 stelle: nella diretta pirata trasmessa dalla commissione Bilancio “per rendere consapevoli i cittadini”, si vede il parlamentare che prende la parola per attaccare i suoi colleghi.

Cosa le hanno fatto?
“Avevo preparato due emendamenti insieme ai consiglieri comunali di Trieste in merito a una vicenda che per la nostra città è vitale, quella del porto vecchio che il maxiemendamento vuole sdemanializzare e spostare in un punto franco. Li ho trasmessi ai colleghi in commissione, ma la capogruppo Laura Castelli mi ha detto che uno di questi era “contrario alla nostra linea politica””.

Quale linea?
“Appunto, possibile che 4 deputati in commissione Bilancio decidano la linea su una questione che neanche conoscono? A questo punto che senso ha la parola portavoce?”.

L’altro emendamento?
“L’altro era quello soppressivo dell’emendamento del Pd. Laura mi aveva garantito che l’avrebbe presentato, al mattino mi sono precipitato a controllare, e niente, non c’era”.

Come non c’era?
“Non c’era, nessuno lo ha mai trasmesso. Senza che mi siano state date spiegazioni. Anzi, dicono di averlo fatto, ma non è vero “.

È per questo che ha aderito a quello della Lega?
“C’era un emendamento soppressivo di Fedriga e ho deciso di sottoscriverlo mettendo agli atti che sono stato costretto a farlo perché il mio gruppo non ha presentato le modifiche concordate col territorio”.

Che pensa di fare adesso?
“Non lo so, mi prendo qualche giorno. Qui non si tratta di emendamenti bandiera, o delle solite questioni interne. È una nuova problematica, perché mi è stata tolta la possibilità di portare avanti il mio lavoro. Se non posso fare quello per cui sono stato eletto perché quattro persone lo hanno deciso, che ci sto a fare?”.

http://m.repubblica.it/mobile/r/sezioni/politica/2014/12/23/news/aris_prodani_m5s_vietati_gli_emendamenti_cos_i_falchi_impediscono_di_aiutare_chi_ci_ha_votato-103625803/

Cinque Stelle e Punto Franco: Prodani ad un passo dall’uscita – Il Piccolo 24 dicembre 2014   Leave a comment

image