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Arginare fenomeni distorsivi ed irregolari presenti nel settore del trasporto – Interrogazione al Mit   Leave a comment

Interrogazione a risposta scritta

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

la regione Friuli Venezia Giulia, con la pubblicazione della nota stampa del 31 ottobre 2017, ha informato della missiva inoltrata dalla presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, al Ministro interrogato, nella quale ha sottolineato il «grande disagio della categoria dell’autotrasporto che, in particolar modo in Friuli Venezia Giulia, patisce da molto tempo (…) una concorrenza sleale da parte di società prevalentemente dell’est Europa»;

in relazione alla stesura delle nuove norme che l’Unione europea dovrà stabilire con il pacchetto stradale, e in vista della riunione dei Ministri dei trasporti dell’Unione europea che è attesa per l’inizio di dicembre 2017, la presidente ha auspicato che «la posizione dell’Italia andrà nella direzione di favorire la creazione di condizioni omogenee, prima di assecondare le spinte verso una maggiore liberalizzazione»;

riferendosi alle posizioni di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, che hanno proclamato tre giorni di sciopero, il 27, 30 e 31 ottobre 2017, e a quelle dei sindacati datoriali dell’autotrasporto (Unatras Anita), contrari al «fenomeno del distacco internazionale», Serracchiani ha fatto esplicito riferimento all’accordo firmato nei giorni scorsi dai Ministri europei del lavoro che «ha sancito un compromesso sulla riforma del distacco internazionale dei lavoratori, che però esclude proprio il trasporto stradale»;

in proposito, pur non entrando nel merito delle «logiche internazionali che hanno portato a una decisione che vede ancora una volta soddisfatte in primo luogo le richieste dei Paesi che praticano più assiduamente il cabotaggio e da cui viene attinto personale remunerato a basso costo», la presidente del Friuli Venezia Giulia ha evidenziato «le conseguenze negative che il mantenimento di tali prerogative genera sul tessuto imprenditoriale della Regione del Friuli Venezia Giulia»;

ha precisato come «a differenza dei lavoratori degli altri settori che operano in regime di distacco internazionale, infatti, gli autisti dell’autotrasporto internazionale continueranno a operare con l’attuale Direttiva del 1996, ossia senza una disciplina comunitaria sul salario minimo, e lavoreranno così con quello del Paese di provenienza. In sostanza, con l’esclusione degli autotrasportatori dal principio “per lavoro uguale, salario uguale”, alte rimangono le barriere che impediscono alle nostre imprese di competere con successo sul nostro stesso territorio»;

al Ministro interrogato, la presidente Serrachiani ha chiesto che «siano recepite le necessità di una categoria che rappresenta uno dei pilastri della filiera della logistica in Italia, oggi in grave difficoltà»;

il primo firmatario del presente atto con l’interrogazione n. 4-05274 del 25 giugno 2014 ha delineato la presenza continua dei pullman con targa slovena prevalentemente in Friuli Venezia Giulia. Ai Ministri interrogati è stato quindi chiesto se «intendessero assumere misure urgenti per far fronte a questa situazione lesiva di una disposizione comunitaria e in grado di ridurre considerevolmente il gettito dell’imposta generale sui consumi, avvantaggiando alcune imprese degli Stati membri e costituendo un grave precedente che, con il continuo allargamento dell’Unione europea, potrà coinvolgere altri autotrasporti comunitari»; successivamente, con l’interrogazione n. 5-05653 del 20 maggio 2015, il primo firmatario del presente atto ha segnalato l’aumento costante del fenomeno, diffusosi in maniera capillare nel vicino Veneto, richiedendo l’adozione di provvedimenti urgenti a difesa degli operatori nazionali;

in data 7 ottobre 2015 in sede di discussione approvazione in Aula a Montecitorio del disegno di legge concorrenza, il primo firmatario del presente atto ha presentato un ordine del giorno, accolto dal Governo pro tempore, con cui lo impegnava a valutare l’opportunità di istituire un gruppo di lavoro con il compito di individuare i fenomeni distorsivi presenti nel settore del trasporto persone ed elaborare delle proposte operative a tutela degli operatori nazionali;

infine, con l’interrogazione n. 5-06643 è stato chiesto al Governo «di quantificare il danno subito dai vettori italiani del settore trasporto persone e se ci siano in corso strategie e controlli per evitare che gli operatori stranieri contravvengano la normativa vigente in materia» –:

in riferimento ai fatti esposti, se, e secondo quali modalità, il Ministro intenda accogliere la richiesta della presidente della regione Friuli Venezia Giulia Serracchiani;

quali iniziative di competenza intenda assumere per tutelare gli operatori nazionali ed arginare fenomeni distorsivi ed irregolari presenti nel settore del trasporto.
(4-18523)

trasporti

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Pubblicato 17 novembre 2017 da vari86 in 2017, Documenti Camera, FVG, Trasporti

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Omogeneità e razionalità delle ZTL per il trasporto pubblico non di linea -Interrogazione al Mibact   Leave a comment

​Atto Camera

Interrogazione a risposta scritta 4-17161

presentato da

PRODANI Aris

 — Al Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: 

il codice della strada, decreto legislativo n. 285 del 1992 e successive modificazioni, prevede e all’articolo 7 sulla regolamentazione della circolazione nei centri abitati, l’istituzione delle zone a traffico limitato (Ztl, comma 9); Ie Ztl sono autorizzate dai comuni, con deliberazione della giunta, o in caso di urgenza da un’ordinanza del sindaco, e l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore in queste aree può essere subordinato al pagamento di una somma; 

l’introduzione dei ticket turistici in molte città d’arte italiane, come riportato dal sito online di Federmobilità, «si presenta come soluzione ai problemi relativi sia alla congestione del traffico e sia ambientali. In realtà, sembra avere più la finalità di procurare ai Comuni entrate extra, non correlate in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus, a partire dalla messa a disposizione di apposite strutture o dalla fornitura di materiale informativo»; 

inoltre, gli onerosi ticket turistici influiscono sui viaggiatori «sia nella scelta della destinazione che sulla preferenza del mezzo utilizzato per raggiungerla con riflessi immediati e pesanti, non solo sulle aziende di noleggio autobus con conducente ma su tutta la filiera turistica, visto che il costo del biglietto ricade sull’utente finale. In ultimo, questo comporta un costante e crescente calo nella scelta della destinazione Italia, in considerazione del fatto che l’autobus svolge una funzione fondamentale sull’intera filiera turistica, con riflessi immediati e pesanti, non solo sulle aziende di noleggio autobus con conducente, ma sull’economia del Paese. L’andamento della mobilità turistica ha, infatti, sensibili ricadute su altri settori, quali l’industria alberghiera, la ristorazione, le attività culturali, il pellegrinaggio religioso, insomma sull’intera filiera turistica che incide sul PIL nazionale in misura del 12,5 per cento»; 

secondo Federmobilità «le imprese di noleggio che fanno parte integrante della filiera del turismo, hanno forti legami con le agenzie di viaggio, e per questo motivo potrebbero svolgere un ruolo importante nella promozione del turismo, soprattutto nei comuni virtuosi e nelle città d’arte, contribuendo alle esigenze di programmazione dei flussi turistici, di contrasto del turismo “mordi e fuggi”, di pubblicizzazione di eventi ed iniziative commerciali»; 

negli ultimi anni, come ripetutamente denunciato dalle associazioni di categoria e come illustrato dal primo firmatario del presente atto nelle interrogazioni n. 4-14551 e n. 5-10107, ancora senza risposta, «le delibere comunali sui ticket bus contrastano con le norme fondamentali dell’ordinamento comunitario, violando il principio di proporzionalità ed ostacolando la libera prestazione di servizi ed il corretto funzionamento del mercato interno. (…) Le abnormi ed illegittime imposizioni tariffarie imposte agli autobus da numerosi comuni italiani sono dettate da esigenze di cassa dei comuni, che nulla hanno a che vedere con gli obiettivi di miglioramento della mobilità urbana, della decongestione del traffico e o della tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico e che appaiono distorsive della concorrenza modale»; 

a giudizio degli interroganti; inoltre, le tasse di ingresso nelle Ztl rappresentano, per i turisti che utilizzano i veicoli pubblici non di linea, un ulteriore aggravio alle già ampiamente diffuse tasse di soggiorno, e la loro disomogeneità può costituire un grave ostacolo e un freno al turismo nazionale e internazionale –: 

alla luce dei fatti esposti in premessa, quali iniziative i Ministri interrogati intendano assumere per quanto concerne lo sviluppo della mobilità turistica; 

se intendano, nel rispetto delle autonomie locali, assumere le iniziative di competenza per garantire per il servizio pubblico non di linea una disciplina omogenea e razionale delle zone a traffico limitato nei centri urbani, tale da incentivare il turismo nazionale e internazionale. (4-17161)

Pagamento Imu posti barca – Interrogazione al MEF   Leave a comment

​Interrogazione a risposta scritta 4-16684

presentato da

PRODANI Aris

— Al Ministro dell’economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: 

come riportato dal sito http://www.agenziaentrate.gov.it «la legge istitutiva dell’Imu dispone che, nel caso di concessione su aree demaniali, il soggetto passivo dell’imposta sia il concessionario che è tenuto al pagamento dell’Imu. Il presupposto per l’applicazione dell’imposta è il possesso di fabbricati, di aree fabbricabili e di terreni agricoli, siti nel territorio dello Stato, a qualsiasi uso destinati. Qualora le strutture portuali siano accatastate in categoria D/8, l’Imu dovrà essere assolta sulla base della rendita catastale attribuita. Se, viceversa, le strutture portuali sono accatastate in categoria E, l’Imu non è dovuta. Gli specchi acquei relativi al porto ed ai singoli posti barca non possono neppure essere censiti catastalmente e non costituiscono né fabbricato, né area fabbricabile, né terreno agricolo»; 

la sentenza della Corte di cassazione 15198/2016 ha ribadito che «i posti barca in porti turistici, così come gli stabilimenti balneari, vanno classificati nella categoria catastale D, e precisamente nella categoria D/12, anziché nel gruppo E, e precisamente nella categoria E/9. Inoltre, lo specchio acqueo e il costo di costruzione del posto barca sono oggetto di valutazione, in quanto nel calcolo del valore catastale di un porto turistico vanno ricompresi anche gli specchi d’acqua antistanti al porto e ai singoli posti barca, i quali sono censibili catastalmente in ragione della loro stabile autonomia funzionale e reddituale»; 

gli interroganti hanno analizzato la questione in merito al pagamento dell’Imu sui posti barca nell’atto n. 4-15477, ancora senza risposta; 

secondo quanto è stato riportato da Il Piccolo nell’articolo del 14 maggio 2017, «Dopo la richiesta di accatastamento dei posti barca arrivata alle diverse società nautiche da parte dei Comuni di Trieste e di Duino Aurisina ora con lo stesso obiettivo procede direttamente l’Agenzia delle entrate. Sulle migliaia di posti barca in Regione, quattromila nella sola provincia di Trieste, grava lo spettro dell’Imu»; 

il quotidiano ha informato che la ASD Nautisport Club Trieste, concessionaria di una porzione di specchio acqueo prospiciente il molo Martello, è stata la prima a ricevere una lettera da parte dell’Agenzia con la quale comunicava che il 14 giugno prossimo dei suoi funzionari dovranno accedere all’immobile. Nello specifico, «poiché è decorso inutilmente il termine di 90 giorni previsto dall’articolo 1 comma 336 della legge 311/2004, l’ufficio provvederà alla predisposizione degli atti di aggiornamento catastale in surroga, così come stabilito dalla citata legge, con un addebito di oneri e spese a carico dell’obbligato»; 

la stessa Agenzia ha riferito all’Associazione che «fino ai tre giorni precedenti il 14 giugno potrà produrre autonomamente gli atti di aggiornamento in catasto» e che «per il ritardato accatastamento sono previste sanzioni comprese da un minimo di 1.032 ad un massimo di 8.264 euro. L’importo della sanzione dipende da quanto tempo è trascorso dalla data di scadenza dei termini per l’accatastamento a quella di espletamento dell’aggiornamento catastale»; 

Paolo Volli, legale di Nautisport, e al quale, per la medesima situazione, si sono rivolte altre realtà nautiche triestine, ha specificato che «la particella catastale alla quale l’Agenzia delle Entrate fa riferimento per l’accatastamento si riferisce al Molo Martello, ma Nautisport ha in concessione solo lo specchio acqueo, il molo invece è del Demanio e in gestione dall’Autorità Portuale»; 

a tal proposito, l’avvocato si è chiesto in che modo sarà applicabile una tassa municipale come l’Imu ad uno specchio acqueo, sottolineando come «le sentenze della Cassazione su cui fanno leva i Comuni di Trieste e Duino Aurisina fanno riferimento a porti turistici come definiti nel decreto del Presidente della Repubblica n. 509 del 1997: nella nostra provincia ne esistono solo due, Portopiccolo e Porto San Rocco. La Commissione Tributaria Provinciale di Trieste, per l’accatastamento degli specchi acquei e dell’area scoperta del porto turistico Porto San Rocco, ha stabilito che questi devono essere accatastati in classe E/1 anziché D/8, quindi esenti da imposte municipali»; 

Volli, in ultimo, ha dichiarato come «i posti barca nel Comune di Trieste siano «punti di ormeggio», cioè aree demaniali marittime e specchi d’acqua dotati di strutture tali da non comportare impianti di difficile rimozione, destinati all’ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di imbarcazioni e natanti da diporto» –: 

se il Governo intenda assumere iniziative per chiarire, con urgenza, la corretta applicazione della normativa in materia di Imu per gli specchi d’acqua destinati a ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di imbarcazioni e natanti da diporto nelle aree demaniali marittime. (4-16684)

Incentivare l’utilizzo della bicicletta in ambito urbano – Interrogazione al Mit   Leave a comment

Interrogazione a risposta scritta

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 

Per sapere – premesso che:
Legambiente, nel 1o Rapporto di A Bi Ci, sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città, realizzato in collaborazione con VeloLove e GRAB+ e pubblicato nel mese di maggio 2017, ha elaborato un’analisi sul valore economico dell’utilizzo della bicicletta nel nostro Paese;
secondo lo studio, «il fatturato generato dal settore inerente la bici è di 6.206.587.766 euro e comprende la somma della produzione di bici e accessori, delle ciclovacanze e dell’insieme delle esternalità positive generate dai biker. I frequent biker, gli italiani che utilizzano sistematicamente la bici per coprire il tragitto casa-lavoro, sono 743 mila. Le città che raggiungono performance di ciclabilità qualitativamente analoghe a quelle di altre realtà europee, con una quota di spostamenti in bici sul totale degli spostamenti urbani superiore almeno al 15 per cento, sono 12. In quattro di queste in particolare, Bolzano, Pesaro, Ferrara e Treviso, più di un quarto della popolazione usa la bici per i propri spostamenti quotidiani per motivi di studio, lavoro e svago. A Cremona, Rimini, Pisa, Padova, Novara e Forlì utilizza la bici un abitante su sei. E anche in una città come Milano gli spostamenti in bici rappresentano il 6 per cento. A Roma solo 5 abitanti su mille utilizzano questo mezzo di circolazione»;
«In 7 anni, tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture riservate a chi pedala nelle città capoluogo sono aumentate addirittura del 50 per cento e, nello stesso periodo, la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6 per cento nel 2008 ed era ancora il 3,6 per cento nel 2015»;
Alberto Fiorillo, portavoce nazionale di Legambiente, nell’intervista del 5 maggio 2017 pubblicata sul sito online La Repubblica, ha spiegato, in merito al rapporto, che «le piste ciclabili crescono e i ciclisti no, eppure, la domanda c’è: lo dimostra il successo delle bici nelle città che si organizzano bene. Il problema è che spesso i percorsi per le due ruote non vengono studiati seguendo differenti criteri: utilizzare gli spazi disponibili più che quelli utili e lasciare il primato alle auto a costo di sacrificare la sicurezza delle due ruote»;
inoltre, realizzare piste ciclabili in aree marginali della città o interromperne il percorso con attraversamenti per automobili comporta una riduzione della funzionalità stessa della ciclopista;
dal capitolo «il valore economico della bicicletta» presente nel report, Legambiente ha calcolato una riduzione dell’inquinamento atmosferico, benefici sanitari e salutari, soprattutto, dei bambini e il contenimento dei costi delle infrastrutture e dell’artificializzazione del territorio. «Il risultato di 6,2 miliardi di fatturato generato dal valore economico della bici è, peraltro, senz’altro sottostimato, perché ci sono una serie di elementi positivi come la diminuzione dei tempi di percorrenza legati a una diminuzione della congestione, ad esempio, o la ricchezza generata da uno spazio pubblico di qualità»;
in ultimo, dal paragrafo «l’emergenza insicurezza stradale», emerge come «riequilibrare le varie modalità di trasporto può servire anche a migliorare la sicurezza. Nel 2015, per la prima volta dal 2001, sono aumentati i decessi causati da incidenti stradali (3.428: +1,4 per cento sull’anno precedente) e i feriti gravi (quasi 16 mila contro i 15 mila del 2014: +6,4 per cento). Tra le vittime si sono contati 602 pedoni e 251 ciclisti. Un uso maggiore della bici, oltre ad aiutare a snellire il traffico, offrirebbe benefici sia sul piano della salute che su quello economico» –:
alla luce dei fatti esposti in premessa, quali iniziative il Ministro interrogato intenda promuovere per incentivare l’utilizzo della bicicletta in ambito urbano;
come si intenda garantire, per quanto di competenza, il miglioramento delle infrastrutture viabilistiche, soprattutto per ciò che concerne la realizzazione di piste ciclabili negli insediamenti cittadini.
(4-16749)

bici

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Pubblicato 29 maggio 2017 da vari86 in 2017, Trasporti

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Riattivazione Transalpina: priorità interventi e destinazione fondi- Ordine del giorno accolto   Leave a comment

AC 4444 – Ordine del giorno

Presentato da Aris Prodani

La Camera, 

Premesso che: 

 

il testo in esame all’art. 47, comma 3, prevede che con uno o più decreti del MIT, di concerto con il MEF, siano individuate, nell’ambito delle linee ferroviarie regionali, quelle di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale, che possono essere destinatarie di finanziamenti dello Stato per eventuali investimenti sulle linee.

Tali tratte sono identificate secondo diversi criteri, tra i quali quelli di potenziamento delle connessioni verso i sistemi portuali ed aeroportuali.

la linea Ferroviaria Transalpina, che  congiunge direttamente  la stazione di Trieste Campo Marzio con quella di Opicina e l’Autoporto di Fernetti, rappresenta la  via alternativa all’unica linea di uscita ed entrata dal Porto e dalla città  di Trieste;

con decreto del Commissario di Governo della Regione Friuli Venezia Giulia Prot. n. 19/8-5/2016  del 26 gennaio 2016, il regime giuridico di Porto Franco del Punto Franco Vecchio è stato parzialmente spostato in 5 aree individuate dall’Autorità Portuale, tra le quali l’Autoporto di Fernetti. 

Nel 2014, l’Autorità Portuale di Trieste, aveva inoltrato al vertice del Gruppo di Ferrovie dello Stato una missiva per richiedere la riattivazione della linea, sottolineando che“pur non venendo regolarmente utilizzata per il traffico merci a causa della rilevante pendenza, rappresenta un’eventuale via di emergenza comunque fruibile in caso di eventi straordinari che possano incidentalmente interrompere il collegamento ferroviario costiero”.

Il valore storico della linea è stato evidenziato dal Mibact nella risposta scritta all’atto n. 5-09290.

Il Mit, invece, nella risposta all’atto n. 5-09186 ha dichiarato la disponibilità da parte di RFI alla riattivazione della linea, “tenendo presente che il ripristino delle condizioni di circolazione su una linea che per lungo tempo è stata sospesa all’esercizio sarà subordinato alle opere di manutenzione delle strutture esistenti con un costo stimato di circa 2 milioni di euro e con tempi da definire in base alla disponibilità dei finanziamenti e a successivi approfondimenti progettuali”

Impegna il Governo

ad inserire la linea Transalpina, nel tratto Campo Marzio – Opicina, tra gli interventi prioritari nell’ambito delle linee ferroviarie regionali destinatariae di finanziamenti dello Stato, viste le caratteristiche riportate in premessa.


Conseguimento patente per soggetti affetti da DSA – Interrogazione al MIT   Leave a comment

— Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: 

in Italia le disposizioni in materia di accesso all’esame di teoria informatizzato, per il conseguimento della patente di guida della sottocategoria AM e delle categorie A e B, presentano forti criticità per i soggetti affetti da disturbo specifico dell’apprendimento; 

secondo l’International Dyslexia Association «la dislessia è una disabilità dell’apprendimento di origine neurobiologica; è caratterizzata dalla difficoltà ad effettuare una lettura accurata e/o fluente e da scarse abilità nella scrittura. Queste difficoltà derivano da un deficit nella componente fonologica del linguaggio. Conseguenze secondarie possono includere problemi di comprensione nella lettura del testo scritto e una ridotta crescita del vocabolario e della conoscenza generale, conseguente ad una ridotta pratica nella lettura»; 

dal 6 luglio 2006, a seguito dell’introduzione dell’esame in modalità informatica, non è più possibile conseguire la valutazione per la patente di guida in forma orale. Il 25 ottobre 2007, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha emanato la circolare prot. 98013 permettendo ai candidati con dislessia (previa consegna di regolare diagnosi medica attestante il disturbo), qualora ne necessitassero, di fruire dei file audio durante la prova teorica dell’esame. Tuttavia, come evidenziato dall’Aid, «tale strumento non risulta essere adeguato e sufficiente a garantire idonee condizioni di espletamento della prova». Piuttosto, secondo l’Aid risulterebbe efficace predisporre tempi più lunghi per lo svolgimento delle valutazioni; 

la legge n. 170 del 2010, normativa di riferimento in materia di dislessia, ha riconosciuto la necessità di applicare valide strategie relative allo svolgimento di esami di Stato per ogni ordine e grado di istruzione, di test di ammissione alle università e successivi esami e anche per concorsi statali; 

all’articolo 2, comma 1, lettera h), indica espressamente, tra le finalità, di «favorire il successo scolastico, anche attraverso misure didattiche di supporto, garantire una formazione adeguata e promuovere lo sviluppo delle potenzialità» e di «adottare forme di verifica e di valutazione adeguate alle necessità formative degli studenti» con l’obiettivo di «assicurare eguali opportunità di sviluppo delle capacità in ambito sociale e professionale»; 

questi propositi non sembrano essere garantiti dalle attuali modalità di svolgimento degli esami citati in premessa; 

secondo un articolo di roma.corriere.it, «la legge non prevede disposizioni specifiche in materia di prove per l’acquisizione della patente di guida, ma come rilevato da Elena Dioli dell’Aid, «il termine «scolastico» può essere esteso in maniera conforme anche alla scuola guida e al relativo esame. Inoltre, lo sviluppo delle capacità sociali e professionali non può escludere un ambito come quello della patente. L’auto permette, infatti, ai ragazzi di lavorare e sviluppare la propria personalità sociale»; 

nel 2011, a seguito della legge n. 170 del 2010, l’Aid ha inviato una lettera al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per chiedere di concedere dei tempi maggiorati per lo svolgimento delle prove teoriche della patente ai concorrenti affetti da Dsa; 

nel decreto ministeriale n. 5669 del 12 luglio 2011, articolo 6, comma 3, è stata chiaramente espressa l’esigenza di riservare in sede di esami di Stato, ai candidati con disturbo specifico di apprendimento, «tempi più lunghi di quelli ordinari per l’espletamento delle prove da sostenere, oltre che l’utilizzazione di idonei strumenti compensativi»; 

in data 10 marzo 2015 l’Aid ha inoltrato nuovamente una missiva al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la quale, ha lamentato che gli attuali strumenti utilizzati durante lo svolgimento degli esami per esaminandi affetti da DSA, «non risultano essere adeguati e sufficienti a garantire idonee condizioni di espletamento della prova»; 

l’associazione, inoltre, facendo riferimento alle vigenti normative previste dal decreto ministeriale menzionato per gli esami di ogni ordine e grado di studio, ha richiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l’adeguamento di tali previsioni anche per la prova teorica per il conseguimento della patente; 

nello specifico, ha chiesto di introdurre nuovi strumenti compensativi come i testi scritti con caratteri tipografici ad alta leggibilità e l’utilizzo di file audio con sintesi vocale a più alta intelligibilità. Inoltre, l’Aid ha invitato il Ministro interrogato a semplificare i testi evitando la presenza delle doppie negazioni, e a prevedere, qualora venga richiesto dai candidati, l’esame orale –: 

se, alla luce di quanto esposto in premessa, ritenga opportuno accogliere le istanze pervenute dall’Aid; 

quali iniziative intenda assumere, in relazione alle modalità di svolgimento degli esami per il conseguimento della patente di guida da parte dei candidati Dsa e secondo quali modalità intenda dare piena attuazione a tutti gli obiettivi previsti dall’articolo 2 della legge n. 170 del 2010, tali da assicurare, a tutti gli esaminandi, uguali opportunità di sviluppo delle proprie capacità in ambito sociale e professionale. (4-16242)

Il Porto Franco di Trieste secondo il Ministero dell’Economia – Risposta interrogazione   Leave a comment

​Testo dell’intertogazione:

Interrogazione a risposta scritta 4-13721

Giovedì 7 luglio 2016, seduta n. 649

— Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell’economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che: 

come riportato dal sito istituzionale dell’autorità portuale di Trieste «il referente normativo primario del regime giuridico del Porto Franco di Trieste è l’Allegato VIII al Trattato di Pace di Parigi del 1947», mentre negli articoli dall’1 al 20 del Memorandum di Londra del 1954 «sono contenuti i principi fondamentali della disciplina del Porto Franco, i parametri generali di riferimento per lo Stato italiano, competente a darvi attuazione con propri atti»; 

la legge 28 gennaio 1994, n. 84, sul «Riordino della legislazione in materia portuale», all’articolo 6, comma 12, fa salva la disciplina vigente per i punti franchi del porto di Trieste, demandando al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l’autorità portuale competente, il compito di stabilirne con un proprio decreto l’organizzazione amministrativa; 

a 22 anni di distanza, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non ha ancora emanato nessun decreto in materia, causando incertezza sull’applicazione della normativa di agevolazione riservata ai punti franchi triestini e limitandone fortemente lo sviluppo; 

in conseguenza dell’articolo 1, commi 618 e 619, della legge 22 dicembre 2014 n. 190, in data 26 gennaio 2016, il commissario di Governo della regione Friuli Venezia Giulia ha decretato (Prot. n. 19/8-5/2016) il trasferimento del regime giuridico internazionale di Punto Franco dal Porto Vecchio a 5 nuove aree individuate come da proposta formulata dall’autorità portuale di Trieste; 

in data 1o luglio 2016, il sito online della regione Friuli Venezia Giulia, in un comunicato stampa dal titolo «Fiscalità: Serracchiani a Renzi, Porto Franco Ts diventi “no tax area” » informa di una missiva inviata dalla presidente della regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, al Presidente del Consiglio dei ministri, Matteo Renzi e per conoscenza anche al Ministro dell’economia e delle finanze, Pier Carlo Padoan, e al Ministro dello sviluppo economico, Carlo Calenda, per delineare le opportunità offerte in particolare dal Porto di Trieste nella prospettiva che possa concretizzarsi l’ipotesi di istituire alcune «no tax area» a seguito della cosiddetta «Brexit» (il 23 giugno 2016, a seguito del referendum indetto sulla «Brexit», il 51,9 per cento dei cittadini elettori britannici, ha votato per l’uscita dall’Unione europea); 

la nota stampa riporta quanto scritto dalla presidente ossia che: «l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione europea impegnerà gli Stati membri in un processo di straordinaria complessità, ulteriormente complicata da probabili riflessi sistemici sulle economie, al momento difficilmente misurabili. In questo scenario, desta particolare interesse la proposta (…) di istituire nel nostro Paese alcune “no tax area”, finalizzate ad attrarre investimenti». È in tale prospettiva, e con particolare riguardo all’individuazione geografica di tali aree, che Serracchiani, nello scambio epistolare con il Governo, individua un’opportunità nella regione del Friuli Venezia Giulia e in particolare a Trieste in quanto sede di un porto franco che «rappresenta un autentico unicum nell’ordinamento giuridico italiano e comunitario»; 

secondo Serracchiani «si tratta, in concreto, di uno strumento caratterizzato, essenzialmente, da due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extradoganalità (o «extraterritorialità doganale») dove i vantaggi/benefici possono essere raggruppati in un gruppo di norme che assicurano la libertà di transito e la libera circolazione all’interno del porto franco. Con queste norme, ad esempio, i TIR provenienti dalla Turchia non sono sottoposti alle quote bilaterali tra Stati per cui il transito da e per il Porto di Trieste (Autostrada del Mare Trieste-Turchia) è libero»; 

per quanto concerne, invece, il corredo giuridico dell’extradoganalità, implicante tutta una serie di effetti favorevoli, Serracchiani ha ricordato nella lettera, a titolo di esempio, che «le merci provenienti dai Paesi non comunitari possono essere sbarcate e depositate (senza limiti di tempo) immuni da dazio o altra tassa, fino a quando non varcheranno i confini del punto franco, per essere importate all’interno del territorio doganale italiano/comunitario. Degno di nota – ha aggiunto – è che, per le merci in regime di deposito illimitato non è necessaria la prestazione di alcuna garanzia. Inoltre, poiché le merci unionali lasciano territorio dell’Unione non appena fatto il loro ingresso nel porto franco, l’esportazione non è soggetta ad IVA»; 

la presidente ha poi evidenziato che «un’altra peculiarità del regime in parola, è che attività quali la manipolazione (imballaggio, etichettatura eccetera) e la trasformazione anche di carattere industriale delle merci avvengono in completa libertà da ogni vincolo doganale». E ancora, «con l’applicazione dell’istituto del cosiddetto “credito doganale”, le merci importate nel mercato comunitario attraverso i punti franchi godono di una dilazione del pagamento dei relativi dazi e imposte doganali fino a sei mesi dalla data dello sdoganamento, ad un tasso di interesse annuo particolarmente contenuto»; 

la presidente del Friuli Venezia Giulia ha fatto, infine, notare come «l’Autorità Portuale di Trieste, grazie ai provvedimenti di spostamento delle aree del punto franco di Porto Vecchio, conseguenti alle recenti norme nazionali sulla sdemanializzazione, abbia esteso i benefici del punto franco triestino ad alcune aree retro portuali: aree nelle quali potranno dunque essere collocate, con procedure semplificate, attività industriali e logistiche passibili di beneficiare dei vantaggi sopra descritti, in un habitat fiscale e doganale assolutamente unico nel panorama europeo»; 

in data 2 luglio 2016, il quotidiano Il Piccolo di Trieste, nell’articolo dal titolo «Soluzione strategica per i nostri Punti Franchi» riporta le dichiarazioni del commissario dell’autorità portuale, Zeno D’Agostino che ha affermato come la No tax area: «aprirebbe la possibilità di insediamento a Trieste non soltanto di aziende di logistica o manifatturiere, ma anche di aziende del terziario, fornitrici di servizi e dell’ambito della finanza –: 

come, e se il Governo intenda dare seguito agli impegni richiesti dalla presidente della regione Friuli Venezia Giulia nella missiva richiamata in premessa

Testo della risposta

Risposta scritta pubblicata Venerdì 31 marzo 2017

nell’allegato B della seduta n. 771

4-13721

Risposta. — Con il documento di sindacato ispettivo in esame, gli interroganti, riprendendo i contenuti di una missiva inviata dal presidente della regione Friuli Venezia Giulia al presidente del Consiglio dei ministri avente ad oggetto l’istituzione di una «no tax area» nel Porto franco di Trieste, e avendone brevemente ricostruito il regime giuridico attuale, chiedono, anche al Ministro dell’economia e delle finanze, di conoscere le eventuali iniziative che il Governo intenda adottare per dar seguito agli impegni richiesti. Una soluzione siffatta, come dichiarato dal Commissario dell’autorità portuale, sul quotidiano «Il Piccolo di Trieste», in data 2 luglio 2016, costituirebbe una possibilità di insediamento strategico di aziende non solo di logistica o manifatturiere, ma anche del terziario, fornitrici di servizi e dell’ambito della finanza. 

Al riguardo, sentiti i competenti uffici dell’amministrazione finanziaria, si fa presente quanto segue. 

L’eventuale adozione di misure fiscali volte a favorire talune imprese o attività produttive o territori – che nella nota del presidente della regione autonoma Friuli – Venezia Giulia non sono descritte se non in termini generici e programmatici, che non consentono di esprimere specifiche valutazioni sotto un profilo meramente tecnico – devono, in ogni caso, tener conto dei limiti e delle condizioni posti dalla normativa comunitaria prevista dagli articoli 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea sugli aiuti di Stato. 

Quanto ai profili doganali, si ritiene indispensabile premettere che l’intera materia doganale applicabile nel territorio unionale è di competenza esclusiva degli organismi dell’Unione europea ed è, quindi, sottratta alla potestà del legislatore nazionale. 

Per quanto attiene al Porto Franco di Trieste, in particolare, si fa presente che lo stesso comprende attualmente 5 punti franchi, di cui tre destinati alle attività commerciali e due destinati ad attività di tipo industriale. Le norme che prevedono l’istituzione di un «porto franco» in alcune aree del porto di Trieste si ritrovano nel Trattato di pace di Parigi del 10 febbraio 1947 (in particolare negli articoli 1-20 dell’Allegato VIII «Strumento relativo al Porto Franco di Trieste») e, successivamente, del Memorandum di Londra del 1954. I principi sanciti dal Trattato di pace e dal Memorandum summenzionati sono stati recepiti ed attuati nell’ordinamento giuridico italiano con i decreti del commissario generale del Governo n. 29 del 19 gennaio 1955 e n. 53 del 23 dicembre 1959. 

Successivamente, l’articolo 169 del decreto del Presidente della Repubblica n. 43 del 1973 (testo unico delle leggi doganali) ha stabilito che, per i punti franchi compresi nella zona del porto franco di Trieste previsti nell’allegato VIII del Trattato di pace, debbano restare ferme, in deroga a quanto stabilito negli articoli precedenti del medesimo testo unico delle leggi doganali le «vigenti disposizioni più favorevoli». Da ultimo il regime vigente per i punti franchi compresi nella zona del porto franco di Trieste è stato fatto salvo dall’articolo 7, comma 12 del decreto legislativo n. 169 del 2016, di modifica della legge n. 84 del 1994 in materia portuale. 

Si fa presente che, a favore della competitività dello scalo e del suo territorio, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha predisposto una bozza di decreto attuativo concernente il regolamento amministrativo del porto franco internazionale di Trieste, la cui adozione stabilisce l’organizzazione amministrativa della gestione dei punti franchi di Trieste. 

Ciò premesso occorre fin da subito chiarire che qualora si intendesse istituire una zona di fiscalità agevolata nel comune di Trieste attraverso l’esclusione del suo territorio da quello doganale comunitario, tale soluzione non risulterebbe consentita dall’attuale quadro normativo comunitario. 

Ai sensi dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 952/2013 (codice doganale comunitario) il territorio del porto di Trieste fa parte integrante del territorio doganale comunitario, restandone esclusi tassativamente solo quelli Livigno e di Campione d’Italia. 

Inoltre, l’articolo 6 della direttiva 2006/112/CE del 28 novembre 2006, recepito nella normativa nazionale, all’articolo 7 del decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, esclude dal campo di applicazione i.v.a. espressamente solo i territori di Livigno e Campione d’Italia. 

Per completezza si precisa che, sebbene non appaia risolto il problema della corretta individuazione delle norme sovrannazionali applicabili al porto di Trieste, può ritenersi nei confronti dello stesso vigente un regime di massima libertà di accesso e transito, come regolato dal citato allegato VIII recante, fatto salvo dall’articolo 1 paragrafo 1 del predetto codice doganale comunitario e dell’articolo 351 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 

Tuttavia, tenuto conto che la zona franca è una parte del territorio comunitario, per le merci consumate sono dovuti i dazi e gli altri diritti doganali. 

In via residuale, si osserva che nel caso in cui si intendesse invece creare una zona franca urbana sarebbe necessario che ricorressero gli specifici limiti e condizioni richieste dalla normativa comunitaria e nazionale, ai sensi dell’articolo 1, comma 342, della legge n. 296 del 2006, atteso che loro obiettivo prioritario è quello di favorire lo sviluppo economico e sociale di quartieri ed aree urbane caratterizzate da disagio sociale, economico e occupazionale, e con potenzialità di sviluppo inespresse. 

La Sottosegretaria di Stato per l’economia e le finanze: Paola De Micheli.

Note dal sito internet dell’APT

http://www.porto.trieste.it/ita/il-porto/porto-franco

Il Porto Franco di Trieste è territorio politico dello Stato italiano. Le norme statuali o comunitarie non possono, tuttavia, restringere le libertà doganali ed operative garantite dal Trattato di pace e dai suoi provvedimenti di attuazione. Sotto il profilo dei contenuti, la situazione giuridica del Porto Franco di Trieste si sostanzia essenzialmente in due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extradoganalità (o “extraterritorialità doganale”).

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Per quanto concerne, invece, il regime strettamente doganale, i Punti Franchi dello scalo giuliano godono dello status giuridico dell’extradoganalità, che comporta tutta una serie di condizioni di operatività di maggior favore nel Porto Franco di Trieste. È senz’altro questo l’elemento di maggiore difformità della disciplina del Porto Franco di Trieste da quella nazionale e comunitaria.

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In virtù della cosiddetta clausola di salvaguardia di cui all’art. 307, Trattato UE, il Porto Franco di Trieste, inteso come sommatoria dei suoi “Punti Franchi”, è l’unica zona franca situata nella UE ma che gode di un regime speciale, più favorevole rispetto a quello più restrittivo posto dal Codice Doganale Comunitario per le zone e depositi franchi.